Flota CNG

Kilku dealerów posiada skromną liczbę pojazdów demonstracyjnych czy reklamowych. Jest to moim zdaniem godne uwagi, gdyż może wpłynąć na pozytywne nastawienie do podjęcia decyzji o flocie CNG. Skoro dealerzy samochodów w Polsce ponoszą dodatkowe koszty związane z wprowadzaniem na rynek pojazdów CNG, oznacza to, że znaleźli pewną niszę i możliwość zwiększenia sprzedaży aut. Można odczytać to jako zwiastun określonego kierunku sprzedaży i rozwoju rynku. Ważne, aby ten rynek pobudzono, jak to ma miejsce w wielu krajach europejskich. Promowane są zwolnienia pojazdów zasilanych CNG z ponoszenia opłaty za parkowanie (lub jej części) w centrum miasta. Jeżeli specyfiką floty jest prowadzenie transportu do centrów miast, to każda dotychczas uiszczana opłata stałaby się dodatkowym zwrotem inwestycji w pojazdy CNG. Tym bardziej opłacalna, im częściej wymagane jest parkowanie w strefach płatnego postoju.

W wielu miejscach Europy pojazdy zasilane CNG są wpuszczane do stref objętych zakazem wjazdu pojazdów benzynowych, lub zasilanych ON. Utworzenie w Polsce takich ograniczeń jest zapewne kwestią czasu. Umożliwienie ruchu w nich floty CNG to argument za przestawieniem floty na to paliwo. Być może w dobie rywalizacji o klienta istniejące już floty CNG w naszym kraju będą postulowały za wprowadzeniem stosownych ograniczeń komunikacyjnych, aby przejąć rynki konkurencji, bądź umocnić swoją pozycję.

W południowej części naszego kraju dla wygody klientów wprowadzono flotową kartę paliwowo-płatniczą.

fot. gazeo.plgazeo.pl

Bezgotówkowe rozliczanie CNG, przychylnie przyjęte przez lokalnych odbiorców paliwa, ma możliwość stać się ogólnokrajowym. Zaznacza się trend do kreowania zdrowego traktowania rynku CNG. Dostawcy gazu zainteresowani są zwiększaniem udziału CNG na rynku paliw samochodowych. Prowadzone są działania promocyjno-marketingowe. Lokalnie wprowadzane są dopłaty do doposażenia pojazdów w instalację CNG. Jest to sygnał otwartości dla nowych odbiorców gazu ziemnego, w tym również na floty. Przy współudziale flot zasilanych gazem ziemnym będzie rozwijać się w Polsce sieć stacji tankowania tego paliwa. W obecnej sytuacji opłacalna jest budowa stacji CNG dla zapewnionego odbioru określonych ilości gazu. Takie zużycie mogą zapewnić tylko umowy z firmami posiadającymi własne pojazdy. Przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej wykorzystują taką sytuację dla polepszenia swojej kondycji finansowej. Jest to tym łatwiejsze, że ich działania wspiera Ekofundusz, przydzielając środki pieniężne na modernizację taboru autobusowego w większych miastach.

Wraz ze wzrostem poparcia CNG, rośnie jego zużycie. Wzrost ten jest bardzo zauważalny w zestawieniach. W roku 2005 sprzedaż CNG w Polsce wyniosła 1,2 mln m³, w 2006 wzrosła do 3,6 mln m³, aby znowu zwiększyć się do 7,5 mln m³ w roku 2008. Niestety, pojazdy zasilane CNG w Polsce stanowią liczbę niezauważalną jeszcze na naszych drogach. A coroczne podwojenie wzrostu sprzedaży tego paliwa oznacza praktycznie podwojenie liczby samochodów CNG poruszających się po kraju. W bardzo wielu przypadkach wzrost ten powodują prywatni właściciele. To im najłatwiej podjąć decyzję o zakupie samochodu zasilanego CNG. Jednak rozważają ją tylko wtedy, gdy mają w pobliżu stację do zatankowania takiego pojazdu. Indywidualnym posiadaczom jest łatwiej osiągać korzyści ekonomiczne ze stosowania CNG. Tankują swoje samochody kilka, a nie kilkanaście razy w miesiącu, jak ma to miejsce w firmach świadczących przewozy. Dlatego jakiekolwiek wyłączenie stacji z ruchu nie spowoduje dla nich znaczących konsekwencji. Kilkugodzinnego wyłączenia stacji z ruchu na czas prac serwisowych mogą nawet nie zauważyć. Flota CNG, w odróżnieniu od prywatnych właścicieli pojazdów CNG, potrzebuje jednak zapewnienia ciągłości dostaw paliwa. Chyba, że będzie to flota wyposażona w pojazdy dwupaliwowe. Wtedy krótkotrwała przerwa dostawy paliwa bazowego nie spowoduje przerwy w realizowaniu usług transportowych.

W czasie dokonywania analizy kosztów utrzymania floty CNG, istotny może okazać się sposób ich garażowania. Jeżeli firma dysponuje obszernym placem postojowo-parkingowym, warto rozważyć dodatkową inwestycję w rampowy system tankowania CNG. Dzięki temu rozwiązaniu, samochody będą tankowane w miejscu ich postoju. Firma transportowa zyska dzięki zaoszczędzonym kilometrom, które samochody musiałyby pokonać na dojazd do stacji tankowania. Zyskają i kierowcy, którzy zamiast spędzać czas na dojazd, powrót i tankowanie samochodu, zajmą się wykonywaniem czynności zasadniczych. Zatankowanie samochodu na stanowisku postojowym wymaga od tankującego otwarcia klapki osłonowej przyłącza tankowania (w samochodach fabrycznych jest to jednocześnie osłona wlewu benzyny), umieszczenia pistoletu do tankowania na przyłączu gazowym samochodu i wciśnięcia przycisku rozpoczynającego tankowanie na dystrybutorze. Sam proces odbędzie się już bez udziału kierowcy. Odłączenie samochodu polega na odwieszeniu pistoletu z wężem na dystrybutorze, poprzedzonym wciśnięciem przycisku uniemożliwiającego dalsze tankowanie. Opisane powyżej czynności wykonujemy tak samo podczas tankowania paliw płynnych, jednak spędzamy przy dystrybutorze cały (choć krótki) czas wymagany do napełnienia zbiornika samochodu paliwem. Im większy pojazd, tym więcej czasu ta czynność nam zabiera. W przypadku tankowania CNG na stanowisku postojowym, mimo że ze względów ekonomicznych ten czas jest celowo wydłużony do kilku godzin, to kierowcy nie tracą go asystując przy tankowaniu.

fot. gazeo.plgazeo.pl

Jeżeli przyjmiemy, że zatankowanie pojazdu paliwem płynnym, wraz z dojazdem i rozliczeniem transakcji, trwa jednorazowo dziesięć minut i wykonywane jest w miesiącu nawet tylko sześciokrotnie, to firma zyska co najmniej godzinę pracy kierowcy. Jeżeli ta jedna godzina ma cenę dla firmy, to przemnożona przez liczbę np. 24 pojazdów pozwoli uzyskać jak gdyby dodatkowe 3 dni pracy jednej zatrudnionej osoby. Rozwiązanie to mogą rozważać jedynie floty, których normą jest kilkugodzinny postój pojazdów każdej doby, a dzienne przejazdy nie przekraczają dystansu możliwego do pokonania przy jednokrotnym zatankowaniu. Na świecie takie rozwiązania stosują zarówno duże zajezdnie autobusowe, jak i małe firmy kurierskie, poruszające się w obrębie jednej miejscowości. W Polsce wykorzystano takie doświadczenia w wewnątrzzakładowym transporcie do tankowania wózków widłowych.

Flota samojezdnych podnośników zasilanych CNG nieoczekiwanie dała dodatkowy efekt ekonomiczny. Spowodowała rzadsze odświeżanie wewnętrznej elewacji hal, w których pracowały wózki widłowe, gdyż brak wydzielania czarnych obłoków spalin z ich rur wydechowych nie wywołał widocznych zabrudzeń na ścianach . To oznacza, że CNG ograniczył ponoszone wydatki na remonty hal produkcyjnych i oddalił w czasie wszelkie koszty z nimi związane. To jest powód, dla którego pojazdy nim napędzane mogą poruszać się w zabytkowych dzielnicach europejskich miast.

Dlatego inwestycja we flotę CNG nie powinna być tylko rozpatrywana na zasadzie porównywania wyłącznie ceny gazu ziemnego do ceny paliwa płynnego, wraz z pobieżną analizą ceny kosztu zakupu. Duża flota CNG to duży odbiorca gazu ziemnego. Może wnioskować o kształtowanie ceny paliwa na bardziej korzystnym poziomie. Paliwa płynne sprzedawane są w dużych ilościach po cenie hurtowej, więc taką drogą może pójdzie i CNG. Duży park samochodowy może wynegocjuje wybudowanie na własnym terenie stacji tankowania we współpracy z dostawcą gazu ziemnego. To jednak są możliwości, które zostaną poddane rozważeniu dopiero wtedy, gdy plan biznesowy pozwoli osiągnąć zyski obu stronom przedsięwzięcia. Trzeba wysuwać stosowne wnioski, bo być może pozytywne ich rozpatrzenie zaowocuje prowadzeniem zyskowniejszego parku samochodowego.

Dodatkowym kosztem, jaki może napotkać inwestycja we flotę CNG, może stać się opłata poniesiona na wykonanie badania technicznego zbiornika CNG. W odróżnieniu od baku paliwa, zbiorniki gazu w pojazdach mają określone terminy wykonywania takich badań. Dla zbiorników nowych ten czas jest na tyle długi, że może się okazać dłuższy od czasu eksploatacji pojazdu w danej firmie. Wtedy można go pominąć w rachunku ekonomicznym, ale rozważając flotę CNG bez znajomości terminów wymiany eksploatowanych środków transportu na nowe, należy o tym wspomnieć.

Wiele przedsiębiorstw traktuje jeszcze inwestycję w transport CNG jako obarczoną dużą dozą ryzyka. Ekonomiści mają zbyt mało danych oraz instrumentów uzasadniających podjęcie decyzji dla wprowadzenia floty CNG. W dużej mierze jest to związane z brakiem technicznych informacji, przepisów i stabilizacji rynku dla tego paliwa w Polsce. Spychanie CNG na margines powoduje te wszystkie braki. Nawet Polska Norma PN-EN 13423 z września 2002 roku „Użytkowanie pojazdów zasilanych sprężonym gazem ziemnym”, adresowana do użytkowników pojazdów CNG, dealerów samochodów, obsługi parkingów, stacji tankowania i diagnostycznych, jest wielu z nich nieznana.

Mimo powyższego, rynek CNG w Polsce się rozwija. Powstają nowe floty takich pojazdów. Niektóre z nich pokryte są reklamami tego ekologicznego paliwa. Być może za wzór posłużyły podobnie oznakowane pojazdy na zagranicznych numerach rejestracyjnych, tankowane coraz częściej na polskich stacjach CNG. W większości goszczą one przejazdem przez nasz kraj i tylko nieliczne zostają. Sprowadzane są przez obywateli naszego kraju dla osiągnięcia efektu ekonomicznego, który udaje się uzyskać dzięki niższej cenie paliwa rekompensującej nieznacznie wyższe koszty utrzymania.

fot. gazeo.plgazeo.pl

Wszystkim zainteresowanym wprowadzeniem floty CNG proponuję przeprowadzenie dokładnej analizy, opartej o własne realia z wykorzystaniem raportów działów transportu eksploatowanych flot na sprężonym gazie ziemnym. Oczywiście tych, które zechcą je udostępnić, gdyż najczęściej to, co jest zyskowne, nie jest przedmiotem publicznych publikacji.

Mam nadzieję, że powyższy tekst choć w części przybliżył zagadnienie floty CNG i pozwoli na postawienie konkretnych pytań, których zadowalające odpowiedzi umożliwią zwiększanie się na polskich drogach liczby pojazdów zasilanych sprężonym gazem ziemnym.