Nafta-Gaz-Chemia 2015 - rynek się otwiera

Robert Markowski
źródło: relacja własna na podstawie danych prelegentów
Dodany: 24.09.2015

 
Polski rynek gazu ziemnego jawi się na pierwszy rzut oka jako bardzo hermetyczny – dostawy błękitnego paliwa płyną wyłącznie z Rosji, a dystrybucją zajmuje się lokalny hegemon, czyli PGNiG. Prawda tymczasem wygląda inaczej...

 
fot. cng-lng.plZaproszeni prelegenci z pewnością nie musieli mówić do pustych ścian

O ile prawdą jest, że Polska zobligowana jest odbierać rosyjski gaz ziemny do 2022 r. na mocy zawartego między naszym rządem a Gazpromem kontraktu, o tyle nie trzeba czekać do momentu jego wygaśnięcia, by zacząć otwierać polski rynek na dostawy z nowych kierunków. To się dzieje już dzisiaj i choć skala tego zjawiska jest jeszcze ograniczona, po roku 2022 nie będziemy musieli zaczynać od zera i gorączkowo szukać alternatyw.

Największe nadzieje i emocje budzi oczywiście terminal przeładunkowy (tzw. gazoport) w Świnoujściu, którym już niedługo będziemy mogli przyjmować gaz dostarczany statkami, w formie skroplonej (pierwszy kontrakt na dostawy z Kataru opiewa na 1,5 mld m3, przy mocach przerobowych terminalu na poziomie 5 mld m3 rocznie, z widokami na 7,5 mld m3 po ewentualnej rozbudowie w przyszłości). Skoro zaś paliwo będzie docierać do naszego kraju od razu w formie LNG, na pewno dynamicznie wzrośnie zapotrzebowanie na metan właśnie w takiej postaci, który wystarczy tylko przetoczyć do cystern i od razu będzie można dystrybuować go do punktów odbioru, bez konieczności regazyfikacji i przesyłania rurociągami, których sieć w dalszym ciągu nie obejmuje 100% terytorium Polski.

Nafta-Gaz-Chemia 2015 - uczestnicy panelu pierwszegofot. cng-lng.plPanel pierwszy drugiego dnia konferencji dotyczył tzw. "małego LNG", choć statki zasilane tym paliwem z reguły do małych nie należą

Pierwszy panel drugiego dnia konferencji został poświęcony tzw. małemu LNG, czyli zastosowaniu skroplonego gazu ziemnego na relatywnie niewielką, nieprzemysłową skalę, czyli np. do celów transportowych. Chodzi tu o autobusy komunikacji miejskiej, ale i o statki, np. promy kursujące po Morzu Bałtyckim. Ten ostatni temat poruszał Michał Bagniewski z firmy Det Norske Veritas Poland. Przy obecnych cenach paliwo gazowe nie opłaca się dużo bardziej niż powszechne dotąd paliwa ciężkie, ale pozwala relatywnie łatwo i wyraźnie obniżyć emisję szkodliwych składników spalin, głównie tlenków azotu, cząstek stałych i związków siarki, których paliwa ciężkie zawierają bardzo dużo. Emisja tlenków siarki spada „od ręki” do zera, tlenków azotu zaś o 40-80%, zależnie od typu zastosowanego silnika (mniej w jednostkach wysokoprężnych, więcej w tych o zapłonie iskrowym). Inwestycja w gazowy napęd statku nie jest mała – potrafi sięgać 10-15% ceny całej jednostki w przypadku zastosowania silnika z zapłonem iskrowym i nawet 20% w przypadku użycia silnika wysokoprężnego. Koszt bezwzględny to 5-6 mln dolarów, podczas gdy płuczka do spalin, przechwytująca cząstki stałe, kosztuje 3 mln dolarów (nie eliminuje ona jednak problemu tlenków azotu i siarki, które wymagają montażu katalizatorów). Zwrot inwestycji następuje po co najmniej 2 latach, najwyżej zaś po 4-5 latach.

Mimo to liczba statków napędzanych LNG rośnie – w latach 2020-25 ich liczba na Bałtyku powinna osiągnąć poziom 500-600 jednostek. Według danych Michała Bagniewskiego będą one łącznie zużywać od 500 tys. do 1 mln m3 skroplonego gazu rocznie (niewielkie promy bałtyckie mają zbiorniki paliwa o pojemności ok. 50 m3, podczas gdy transatlantyk bunkrowany po obu stronach oceanu potrzebuje już zbiorników o pojemności ok. 1500 m3, a kontenerowiec płynący z Dalekiego Wschodu do Europy – 11 tys. m3).

Mniej korzystne niż zakładano ceny paliwa gazowego (LNG kosztuje ok. 10 dolarów za MBTU, podczas gdy paliwo ciężkie nawet 5-6 dolarów za MBTU) spowalniają tempo przyrostu liczby statków nim napędzanych – zakładano, że w 2016 r. na Bałtyku będzie ich już 250, tymczasem do końca roku 2015 w eksploatacji będzie ich zaledwie 70, choć zamówienia na kolejnych 80 są już potwierdzone i w trakcie realizacji. Na szczęście coraz więcej statków buduje się w formacie LNG-ready, co znaczy, że wypływają one ze stoczni bez instalacji gazowych, ale mogą w krótkim czasie zostać w nie wyposażone, jeżeli armator podejmie taką decyzję.

Nafta-Gaz-Chemia 2015 - uczestnicy panelu drugiegofot. cng-lng.plPanel drugi dotyczył rynku gazowego w szerszym ujęciu

Coraz więcej w kontekście LNG dzieje się również na lądzie – autobusy miejskie zasilane tym paliwem jeżdżą w dwóch miastach w Europie i obydwa te miasta są w Polsce! W kwestii CNG pozostajemy daleko w tyle choćby za Czechami, tymczasem w Olsztynie i Warszawie pasażerów wożą metanowe Solbusy, napędzane paliwem dostarczanym przez Gazprom Germania. Na konferencji obecni byli przedstawiciele zarówno producenta pojazdów (Michał Śliżak, Lider Trading), jak i koncernu gazowego (David Graebe, Gazprom Germania), ale również prezes warszawskich Miejskich Zakładów Autobusowych – Jan Kuźmiński, który przedstawił dotychczasowe doświadczenia prowadzonego przez siebie przedsiębiorstwa w zakresie używania LNG oraz plany na przyszłość.

Spośród ok. 1300 miejskich autobusów w taborze MZA, 35 w tej chwili ma napęd LNG. Możliwości stacji tankowania w zajezdni przy ul. Ostrobramskiej pozwalają na obsłużenie do 200 pojazdów tego typu (tankowanie ciekłego metanu nie trwa dłużej niż w przypadku oleju napędowego), w razie potrzeby może powstać kolejny obiekt w którejś z innych baz. Przedsiębiorstwo testuje również – na małą skalę – autobusy o napędzie elektrycznym, jednak ich obecny poziom technologicznej dojrzałości absolutnie nie pozwala zastąpić pojazdów z silnikami spalinowymi. Chodzi głównie o masę i pojemność akumulatorów – by osiągnąć zasięg między ładowaniami porównywalny do zasięgu konwencjonalnego autobusu między tankowaniami, ogniwa musiałyby ważyć... 4 tony, a więc w autobusie nie zmieściłoby się już zbyt wielu pasażerów.

Nafta-Gaz-Chemia 2015 - wystawafot. cng-lng.plWystawa to nieodłączna część wydarzenia Nafta-Gaz-Chemia

Drugi panel tego dnia, zatytułowany „Gazownictwo – sektor w trakcie długiej transformacji”, podejmował tematykę szerzej pojętego rynku gazu ziemnego w Polsce. Rynek ten stopniowo uwalnia się i otwiera i choć PGNiG długo jeszcze będzie hegemonem skupiającym zdecydowaną większość klientów (jak kiedyś Telekomunikacja Polska czy CPN), stopniowo będą pojawiać się nowi dostawcy paliwa gazowego i usług z nim związanych. Pewną zagadką pozostaje natomiast kierunek dostaw metanu do Polski po roku 2022 – kontrakty z Rosją mają być stopniowo wygaszane, ale póki gazoport w Świnoujściu nie ruszy pełną parą (a przecież w ogóle jeszcze nie ruszył), nie wiadomo tak do końca, czy zdoła on zaspokoić krajowe zapotrzebowanie na błękitne paliwo. W odwodzie pozostaje jeszcze import z innych terminali, np. z litewskiej Kłajpedy, ale ze względu na odległości przywóz LNG cysternami nie zawsze okazuje się opłacalny.

Konferencji towarzyszyła wystawa urządzeń i usług dla branży gazowniczej, a całość wydarzenia zorganizowano w gościnnych progach Centrum Nauki Kopernik. Już teraz czekamy na 14. edycję Nafta-Gaz-Chemia, która przyniesie z pewnością odpowiedzi na wiele postawionych w tym roku pytań, ale i nowe niewiadome, które wyjaśnią się dopiero w dalszej przyszłości. Ale przecież gdyby wszystko było wiadomo już teraz, jaki sens miałoby organizowanie konferencji i prowadzenie dyskusji? Do zobaczenia za rok!


Good Przydatny artykuł (3)
Bad Mógłby być ciekawszy (0)







Partnerzy
Ustawienia plików cookie