O ile prawdą jest, że Polska zobligowana jest odbierać rosyjski gaz ziemny do 2022 r. na mocy zawartego między naszym rządem a Gazpromem kontraktu, o tyle nie trzeba czekać do momentu jego wygaśnięcia, by zacząć otwierać polski rynek na dostawy z nowych kierunków. To się dzieje już dzisiaj i choć skala tego zjawiska jest jeszcze ograniczona, po roku 2022 nie będziemy musieli zaczynać od zera i gorączkowo szukać alternatyw.
Największe nadzieje i emocje budzi oczywiście terminal przeładunkowy (tzw. gazoport) w Świnoujściu, którym już niedługo będziemy mogli przyjmować gaz dostarczany statkami, w formie skroplonej (pierwszy kontrakt na dostawy z Kataru opiewa na 1,5 mld m3, przy mocach przerobowych terminalu na poziomie 5 mld m3 rocznie, z widokami na 7,5 mld m3 po ewentualnej rozbudowie w przyszłości). Skoro zaś paliwo będzie docierać do naszego kraju od razu w formie LNG, na pewno dynamicznie wzrośnie zapotrzebowanie na metan właśnie w takiej postaci, który wystarczy tylko przetoczyć do cystern i od razu będzie można dystrybuować go do punktów odbioru, bez konieczności regazyfikacji i przesyłania rurociągami, których sieć w dalszym ciągu nie obejmuje 100% terytorium Polski.
Pierwszy panel drugiego dnia konferencji został poświęcony tzw. małemu LNG, czyli zastosowaniu skroplonego gazu ziemnego na relatywnie niewielką, nieprzemysłową skalę, czyli np. do celów transportowych. Chodzi tu o autobusy komunikacji miejskiej, ale i o statki, np. promy kursujące po Morzu Bałtyckim. Ten ostatni temat poruszał Michał Bagniewski z firmy Det Norske Veritas Poland. Przy obecnych cenach paliwo gazowe nie opłaca się dużo bardziej niż powszechne dotąd paliwa ciężkie, ale pozwala relatywnie łatwo i wyraźnie obniżyć emisję szkodliwych składników spalin, głównie tlenków azotu, cząstek stałych i związków siarki, których paliwa ciężkie zawierają bardzo dużo. Emisja tlenków siarki spada „od ręki” do zera, tlenków azotu zaś o 40-80%, zależnie od typu zastosowanego silnika (mniej w jednostkach wysokoprężnych, więcej w tych o zapłonie iskrowym). Inwestycja w gazowy napęd statku nie jest mała – potrafi sięgać 10-15% ceny całej jednostki w przypadku zastosowania silnika z zapłonem iskrowym i nawet 20% w przypadku użycia silnika wysokoprężnego. Koszt bezwzględny to 5-6 mln dolarów, podczas gdy płuczka do spalin, przechwytująca cząstki stałe, kosztuje 3 mln dolarów (nie eliminuje ona jednak problemu tlenków azotu i siarki, które wymagają montażu katalizatorów). Zwrot inwestycji następuje po co najmniej 2 latach, najwyżej zaś po 4-5 latach.
Mimo to liczba statków napędzanych LNG rośnie – w latach 2020-25 ich liczba na Bałtyku powinna osiągnąć poziom 500-600 jednostek. Według danych Michała Bagniewskiego będą one łącznie zużywać od 500 tys. do 1 mln m3 skroplonego gazu rocznie (niewielkie promy bałtyckie mają zbiorniki paliwa o pojemności ok. 50 m3, podczas gdy transatlantyk bunkrowany po obu stronach oceanu potrzebuje już zbiorników o pojemności ok. 1500 m3, a kontenerowiec płynący z Dalekiego Wschodu do Europy – 11 tys. m3).
Mniej korzystne niż zakładano ceny paliwa gazowego (LNG kosztuje ok. 10 dolarów za MBTU, podczas gdy paliwo ciężkie nawet 5-6 dolarów za MBTU) spowalniają tempo przyrostu liczby statków nim napędzanych – zakładano, że w 2016 r. na Bałtyku będzie ich już 250, tymczasem do końca roku 2015 w eksploatacji będzie ich zaledwie 70, choć zamówienia na kolejnych 80 są już potwierdzone i w trakcie realizacji. Na szczęście coraz więcej statków buduje się w formacie LNG-ready, co znaczy, że wypływają one ze stoczni bez instalacji gazowych, ale mogą w krótkim czasie zostać w nie wyposażone, jeżeli armator podejmie taką decyzję.
Coraz więcej w kontekście LNG dzieje się również na lądzie – autobusy miejskie zasilane tym paliwem jeżdżą w dwóch miastach w Europie i obydwa te miasta są w Polsce! W kwestii CNG pozostajemy daleko w tyle choćby za Czechami, tymczasem w Olsztynie i Warszawie pasażerów wożą metanowe Solbusy, napędzane paliwem dostarczanym przez Gazprom Germania. Na konferencji obecni byli przedstawiciele zarówno producenta pojazdów (Michał Śliżak, Lider Trading), jak i koncernu gazowego (David Graebe, Gazprom Germania), ale również prezes warszawskich Miejskich Zakładów Autobusowych – Jan Kuźmiński, który przedstawił dotychczasowe doświadczenia prowadzonego przez siebie przedsiębiorstwa w zakresie używania LNG oraz plany na przyszłość.
Spośród ok. 1300 miejskich autobusów w taborze MZA, 35 w tej chwili ma napęd LNG. Możliwości stacji tankowania w zajezdni przy ul. Ostrobramskiej pozwalają na obsłużenie do 200 pojazdów tego typu (tankowanie ciekłego metanu nie trwa dłużej niż w przypadku oleju napędowego), w razie potrzeby może powstać kolejny obiekt w którejś z innych baz. Przedsiębiorstwo testuje również – na małą skalę – autobusy o napędzie elektrycznym, jednak ich obecny poziom technologicznej dojrzałości absolutnie nie pozwala zastąpić pojazdów z silnikami spalinowymi. Chodzi głównie o masę i pojemność akumulatorów – by osiągnąć zasięg między ładowaniami porównywalny do zasięgu konwencjonalnego autobusu między tankowaniami, ogniwa musiałyby ważyć... 4 tony, a więc w autobusie nie zmieściłoby się już zbyt wielu pasażerów.
Drugi panel tego dnia, zatytułowany „Gazownictwo – sektor w trakcie długiej transformacji”, podejmował tematykę szerzej pojętego rynku gazu ziemnego w Polsce. Rynek ten stopniowo uwalnia się i otwiera i choć PGNiG długo jeszcze będzie hegemonem skupiającym zdecydowaną większość klientów (jak kiedyś Telekomunikacja Polska czy CPN), stopniowo będą pojawiać się nowi dostawcy paliwa gazowego i usług z nim związanych. Pewną zagadką pozostaje natomiast kierunek dostaw metanu do Polski po roku 2022 – kontrakty z Rosją mają być stopniowo wygaszane, ale póki gazoport w Świnoujściu nie ruszy pełną parą (a przecież w ogóle jeszcze nie ruszył), nie wiadomo tak do końca, czy zdoła on zaspokoić krajowe zapotrzebowanie na błękitne paliwo. W odwodzie pozostaje jeszcze import z innych terminali, np. z litewskiej Kłajpedy, ale ze względu na odległości przywóz LNG cysternami nie zawsze okazuje się opłacalny.
Konferencji towarzyszyła wystawa urządzeń i usług dla branży gazowniczej, a całość wydarzenia zorganizowano w gościnnych progach Centrum Nauki Kopernik. Już teraz czekamy na 14. edycję Nafta-Gaz-Chemia, która przyniesie z pewnością odpowiedzi na wiele postawionych w tym roku pytań, ale i nowe niewiadome, które wyjaśnią się dopiero w dalszej przyszłości. Ale przecież gdyby wszystko było wiadomo już teraz, jaki sens miałoby organizowanie konferencji i prowadzenie dyskusji? Do zobaczenia za rok!