Konferencja IGKM - czy autobus przyszłości będzie gazowy?

Piotr Złoty
źródło: relacja własna
Dodany: 14.10.2016

 
10 października 2016 r. w Kielcach, dzień przed rozpoczęciem targów Transexpo odbyła się Konferencja Techniczna Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej (IGKM) pod hasłem „Autobus miejski przyszłości”.

 
REKLAMA

Tematem jednego z bloków tematycznych były Napędy przyszłości, które będą stosowane w autobusach miejskich. Głos w tym panelu zabrali przedstawiciele producentów autobusów: Dariusz Michalak (Solaris Bus & Coach) oraz Krzysztof Gawroński (MAN Truck & Bus Polska), przewoźników miejskich: Jan Kuźmiński (MZA Warszawa) oraz Jacek Nowakowski z firmy Tines Gas, która jest dostawcą gazu ziemnego i infrastruktury do jego tankowania między innymi dla pojazdów transportu publicznego.

Konferencja Techniczna IGKM (Kielce 2016)fot. CNG-LNG.plPrelegenci bloku Napędy Przeszłości Konferencji Technicznej IGKM (Kielce 2016). Od lewej: Jacek Nowakowski - Tines Gas, Krzysztof Gawroński - MAN Truck & Bus Polska, Jan Kuźmiński - MZA Warszawa, Dariusz Michalak - Solaris Bus & Coach i moderator - Marek Gajdowicz

Dyskusję prowadził Marek Gajdowicz wieloletni szef firmy Voith w Polsce (dostawcy elementów układów napędowych m.in. autobusów), a wcześniej pracownik naukowy Instytutu Pojazdów Politechniki Łódzkiej.

Dla większości przedstawicieli branży autobusowej przyszłościowym źródłem napędu w komunikacji miejskiej jest silnik elektryczny, na który stawia także Ministerstwo Rozwoju, które promuje program eBus.

Program ten ma na celu stworzenie polskiego autobusu elektrycznego z układem napędowym, którego kluczowe elementy będą produkowane w Polsce w oparciu o krajowe zaplecze naukowo-badawcze. Program ma zaowocować powstaniem polskiego rynku autobusów elektrycznych o wartości 2,5 mld zł rocznie, który pozwoli na stworzenie około 5 tys. nowych miejsc pracy.

Program ten był przedstawiony w pierwszym bloku tematycznym konferencji (Polityki krajowe w zakresie rozwoju niskoemisyjnych i zeroemisyjnych napędów w autobusach). Oprócz przedstawiciela polskiego Ministerstwa Rozwoju, który przedstawił krajowe plany w tym zakresie zaprezentował się także przedstawiciel Niemiec. Z obu prezentacji wynika jeden wniosek. Autobusy elektryczne muszą być obecnie wspierane w ramach różnego rodzaju programów, co wiąże się z pewnymi zagrożeniami. Zwrócił na to uwagę moderator tego bloku.

Zakup autobusów elektrycznych nie wynika z gry ekonomicznej kupujący-sprzedający ale zależy od finansowania ze źródeł publicznych. Wszędzie tam gdzie wchodzą w grę dotacje decyzje są całkowicie nieprzewidywalne. A więc nie wiemy co się wydarzy jeżeli pójdziemy tą drogą, czyli drogą dofinansowywania wybranych napędów. Jestem absolutnie przekonany, że producenci są przygotowani do dostawy dowolnego układu napędowego jeśli będzie to produkt opłacalny dla nich i dla ich klientów.

Marek Gajdowicz

Dariusz Michalak z Solaris Bus & Coach przedstawił wizję firmy w zakresie rozwoju napędu autobusów, która od wielu lat wiąże się z rozwojem elektrycznych układów napędowych. Pojazdy zasilane paliwami gazowymi (Solaris stosuje tylko sprężony gaz ziemny - CNG) są traktowane jako przyszłościowe nośniki energii dla autobusów miejskich poruszających się na dłuższych trasach z podwyższoną prędkością średnią.

Jako kolejny głos zabrał Jan Kuźmiński z MZA Warszawa, który ma doświadczenie zarówno w zakresie użytkowania autobusów elektrycznych (Solarisy) jak i gazowych (Solbusy LNG).

W zakresie paliw kopalnych czyli oleju napędowego i gazu ziemnego w postaci CNG czy LNG będzie decydował parytet cenowy między gazem a olejem napędowym. Dziś jest tak, że jeśli stosunek ceny 1 m3 gazu do litra oleju napędowego waha się w granicach 70-75% to gaz jest jeszcze opłacalny. Jeśli stosunek ten dochodzi do 80% to gaz staje się nieopłacalny. Z tego względu, że trzeba doliczyć jeszcze około 10-15% na zakup autobusów, trzeba stworzyć infrastrukturę do tankowania i około 5% więcej kosztuje ich obsługa.

Jan Kuźmiński, prezes MZA Warszawa

Jako przyszłość autobusów miejskich prezes MZA Warszawa wskazał także elektryczne układy napędowe, które jednak dzisiaj są bardzo drogie. Autobusy elektryczne są około 2-krotnie droższe niż tradycyjne - dieslowskie. Koszt baterii trakcyjnej w autobusie elektrycznym stanowi obecnie około 50% ceny całego pojazdu. Producenci baterii i autobusów twierdzą, że ich pojemność w stosunku do masy w ciągu najbliższych 5 lat wzrośnie o około 80%. Są też głosy, które mówią o spadku cen baterii do poziomu 40% obecnie obowiązujących. Takie obniżenie kosztów uczyniłoby zakup autobusu elektrycznego opłacalnym.

W dalszej części swej wypowiedzi prezes Kuźmiński mówił o zapotrzebowaniu autobusu miejskiego na energię elektryczną i związaną z tym konieczną do zapewnienia pojemnością baterii. To zapotrzebowanie wynosi 1-1,2 kWh na km co oznacza, że osiągnięcie przebiegu rzędu 200-300 km wymaga baterii o pojemności około 300 kWh. Masa takiej baterii to ponad 3,5 t. Zamontowanie baterii o takiej masie w autobusie 12-metrowym jest nierealne.

Krzysztof Gawroński (MAN Truck & Bus Polska)fot. CNG-LNG.plKrzysztof Gawroński (MAN Truck & Bus Polska)

Podobnie jak przedmówcy wypowiadał się przedstawiciel MAN Krzysztof Gawroński. Przyszłością komunikacji miejskiej wg MAN jest także napęd elektryczny. Choć jak podkreślał przedstawiciel firmy nie wszystkie plany związane z rozwojem komunikacji miejskiej się spełniają. Jako przykład podał prezentację przed wielu laty autobusu MAN z ogniwem paliwowym. Tego typu pojazdy miały być przyszłością transportu publicznego, a jak wszyscy wiemy nadal pozostają w sferze badań i rozwoju.

Do momentu opracowania i przetestowania elektrycznego układu napędowego, MAN będzie proponował autobusy hybrydowe (dieslowsko-elektryczne).

W prezentacji MAN pokazano także bardzo ciekawą koncepcję związaną z napędem za pomocą metanu, wytwarzanego z wodoru powstającego z elektrolizy wody z wykorzystaniem napięcia wytwarzanego w oparciu o odnawialne źródła energii i dwutlenku węgla. Uzyskiwany w ten sposób metan mógłby być wykorzystywany w wielu dziedzinach życia, a także w transporcie publicznym.

Jako ostatni wypowiadał się Jacek Nowakowski z Tines Gas, firmy, która jest nowym podmiotem na polskim rynku dostawców gazu ziemnego i niezbędnej infrastruktury. Podkreślił on w swojej wypowiedzi wagę kosztów jakie należy ponieść przy zakupie autobusów elektrycznych i odniósł je do pojazdów zasilanych gazem ziemnym.

Dzisiaj autobus gazowy jest droższy mniej więcej 5 do 10% od identycznego autobusu zasilanego silnikiem Diesla, a autobus elektryczny jest droższy od niego prawie 2-krotnie.

Jacek Nowakowski, prezes Tines Gas

Jacek Nowakowski, prezes Tines Gasfot. CNG-LNG.plJacek Nowakowski, prezes Tines Gas

Prezes Tines Gas podkreślił także, że producenci autobusów gazowych cały czas wprowadzają nowe pojazdy zasilane tym paliwem. Także Solaris, główny orędownik zastosowania autobusów elektrycznych zaprezentował w tym roku w Hanowerze 12-metrowy pojazd CNG na bazie nowego Urbino. Mercedes zaproponował na IAA 2016 nowe Citaro CNG, a w zeszłym roku MAN otrzymał tytuł Bus of The Year właśnie za gazowego Lion's City GL w wersji CNG.

Pokazuje to duże zainteresowanie producentów paliwami gazowymi. Podobne zainteresowanie oraz wolę mają dostawcy infrastruktury i paliw gazowych w tym także Tines Gas.

Na koniec bloku Napędy przyszłości, moderator - Marek Gajdowicz sprowokował bardzo ciekawą dyskusję, w której głos zabrał także obecny na sali Robert Zajkowski z Departamentu CNG i LNG Polskiego Górnictwa Naftowego i Gazownictwa, który podkreślił, że wszyscy zwolennicy autobusów elektrycznych nie biorą pod uwagę emisji szkodliwych składników spalin w całym cyklu życia autobusu oraz odnoszą się w swych kalkulacjach do wymagań normy Euro 6, którą autobusy gazowe spełniają z dużym zapasem. Ponadto nikt nie odnosi się do kosztów eksploatacji autobusu elektrycznego w dłuższej perspektywie, w której trzeba przewidzieć koszt wymiany baterii trakcyjnej. Obecnie stanowi ona ponad połowę kosztów zakupu nowego autobusu elektrycznego. Czy przewoźników będzie na to stać?

Komentując poszczególne wypowiedzi można stwierdzić, że wszystkie wymienione w nich wymagania i oczekiwania co do autobusu elektrycznego są cały czas nieosiągalne i na razie pozostają pieśnią przyszłości, co nie zmienia faktu, że sektor ten cały czas się rozwija, głównie za sprawą działań polskiej firmy Solaris.

Przy deklarowanym wsparciu państwa Polska może faktycznie ma szansę stać się potentatem w zakresie produkcji pojazdów (autobusów) elektrycznych. Ale czy to wystarczy? Co jeśli sektor ten przestanie być wspierany? Przecież wiadomo, że jeśli biznes się opłaca nie potrzebuje żadnego wsparcia. Przykładem jest LPG wykorzystywane do napędu pojazdów. Rynek tego nośnika energii rozwinął się w Polsce sam, tylko na zasadach ekonomicznych.


Good Przydatny artykuł (4)
Bad Mógłby być ciekawszy (0)







Partnerzy