Czy faktycznie na gazie daleko nie zajedziemy?

Do 2050 r. gospodarka UE ma być zeroemisyjna

Plany UE faktycznie zakładają stworzenie do 2050 r. gospodarki zeroemisyjnej. Z drugiej jednak strony Międzynarodowa Organizacja Energetyczna planuje 45-procentowy wzrost rynku gazu ziemnego do 2045 r. Trudno zatem sobie wyobrazić, że tak mocno rozwinięty rynek związany z wydobyciem i sprzedażą gazu ziemnego w ciągu 5 lat, pomiędzy 2045 a 2050 rokiem, przestanie istnieć. Jest to po prostu niemożliwe.

Rynek gazu ziemnego nie zniknie nagle z mapy Europy i świata

Patrząc na rynek gazu ziemnego trudno nie zauważyć jego globalnego rozwoju, z którym mamy obecnie do czynienia, a w który wielu analityków, po kryzysie 2008 r., wątpiło. Okazuje się jednak, że przemysłowa eksploatacja złóż gazu łupkowego w Stanach Zjednoczonych i rozpowszechnienie technologii LNG spowodowało, że gaz ziemny stał się paliwem globalnym, które na warunkach rynkowych można przesyłać na wielkie odległości bez konieczności używania gazociągów podatnych na różnego rodzaju wpływy polityczne.

fot. CNG-LNG.plSolaris Urbino 18 CNG firmy Arriva obsługującej komunikację miejską w Warszawie

Europa skreśla przemysł wydobywczy

Niestety w Europie próbuje się zniszczyć przemysł wydobywczy (także gazu ziemnego). Jako przykłady mogą posłużyć: Wielka Brytania i Francja w zakresie zakazów wydobycia gazu łupkowego oraz Niemcy, w których przemysł wydobywczy (ropy naftowej i gazu ziemnego praktycznie nie istnieje).

Niektórzy mówią, że zapisy związane z wyrugowaniem z rynku nośników energii gazu ziemnego, a także jego wydobycia w Europie mają znaleźć się w czwartym pakiecie energetycznym. Trudno jednak to sobie wyobrazić przy obecnym stanie rozwoju tego sektora w Europie i zaangażowaniu największych firm na świecie. Wszystkie te uwarunkowania globalne z pewnością będą miały także wpływ na pozycję paliw metanowych w szeroko rozumianym transporcie.

Wspieranie elektromobilności

Aktywność organizacji promujących elektromobilność w obszarze transportu ostatnio przybiera na sile. Jest to kampania negatywna, która stara się pokazać społeczeństwu szkodliwość stosowania paliw metanowych przy ukrywaniu niektórych niewygodnych aspektów, które są związane w elektromobilnością.

Dla przykładu pojazdom CNG i LNG nieprawdziwie przypisuje się nielimitowaną emisję cząstek stałych, choć fakty są zupełnie odmienne. Od 1995 r. silniki zasilane CNG muszą, podobnie jak dieslowskie jednostki napędowe, spełniać europejskie wymagania emisyjne. Od 2009 r. jest to norma Euro5, a od 2013 obowiązują wymagania Euro6.

W ostatnim czasie prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE) Maciej Korolec wystosował list otwarty do Ministerstwa Klimatu oraz Ministerstwa Finansów, w którym apeluje on do władz o rezygnację ze wsparcia dla paliw metanowych. Twierdzi on, że zarówno CNG jak i LNG nie przynoszą żadnych korzyści w ochronie środowiska naturalnego.

Niemcy wspierają gaz ziemny w transporcie

Co najmniej ciekawie w tym kontekście wydają się działania władz niemieckich, które wprowadziły zwolnienie z obowiązku opłacania składnika opłat drogowych związanego z zanieczyszczeniem powietrza dla pojazdów powyżej 7,5 t DMC zasilanych sprężonym i skroplonym gazem ziemnym (CNG i LNG), które początkowo miało obowiązywać od 1 stycznia 2019 r. do 31 grudnia 2020 r. W ostatnich dniach zwolnienie to zostało przedłużone do 31 grudnia 2023 r.

fot. CNG-LNG.plMieszkańcy Tarnowa cenią w śmieciarkach napędzanych CNG znacznie cichszy silnik. W pojazdach operujących w ciasnej zabudowie wczesnym rankiem jest to niezwykle ważna cecha

Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych w Polsce

W Polsce cały czas obowiązują zapisy Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która realizuje wymogi Dyrektywy 2014/94/UE w zakresie budowy infrastruktury paliw alternatywnych oraz udziału pojazdów zero- lub niskoemisyjnych w realizacji zadań publicznych (np. w wywozie odpadów) przez jednostki samorządów terytorialnych. Miasta i gminy inwestują w tabor niskoemisyjny (gazowy) ponieważ pojazdy zeroemisyjne do wywozu odpadów są zwyczajnie niedostępne.

Zerowa akcyza na paliwa metanowe

Od 14 sierpnia 2019 r. obowiązuje zerowa stawka akcyzy na na gaz ziemny przeznaczony do napędu silników spalinowych (CN 2711 11 00 i 2711 21 00), tj. skroplony gaz ziemny LNG i sprężony gaz ziemny CNG, oraz na biogaz (bez względu na kod CN), wodór i biowodór (CN 2804 10 00) przeznaczone do napędu silników spalinowych.

W ten sposób sektor związany z paliwami metanowymi jest realnie wspierany, czego efektem jest rozwój rynku pojazdów napędzanych tymi nośnikami energii. Dotyczy on zarówno komunikacji miejskiej jak i przewozów międzynarodowych z uwagi na wspomniane działania wspierające paliwa CNG i LNG w Niemczech.

Argumenty samorządów

Przedstawiciele władz polskich miast oraz przedsiębiorstw z nimi związanych, które zainwestowały potężne środki na zakup zasilanych CNG i LNG pojazdów komunikacji miejskiej przytaczają argumenty w postaci twardych wartości liczbowych wykazujących ekonomikę zastosowania paliw metanowych w transporcie oraz ich wpływ na ograniczenie emisji szkodliwych składników spalin.

fot. CNG-LNG.plNapędzana CNG Scania CityWide 12 LF na ulicach Tarnowa

Warto w tym miejscu przytoczyć kilka takich argumentów związanych z napędami gazowymi w porównaniu z innymi nośnikami energii stosowanymi w autobusach miejskich.

Bardzo ciekawe dane na ten temat zebrał Jerzy Wiatr, prezes MPK w Tarnowie, który jest wielkim orędownikiem napędów gazowych w pojazdach miejskich, a Tarnów należy do miast, które prężnie działają na rzecz gazyfikacji taboru miejskiego i pojazdów używanych w służbach komunalnych.

Jerzy Wiatr w swej prezentacji na temat dostępnych w autobusach miejskich napędów  analizuje koszty związane z użytkowaniem takich pojazdów i przytacza konkretne wartości. Okazuje się, że autobusy elektryczne są rozwiązaniem bardzo drogim i całkowicie nieopłacalnym przy braku jakiegokolwiek wsparcia finansowego.

W okresie 10-15 lat (taki okres użytkowania autobusu przyjmuje się w komunikacji miejskiej) koszty związane z zakupem i eksploatacją wynoszą blisko 3,3 mln zł. W przypadku autobusu CNG jest to koszt 2,14 mln zł a dla pojazdu z silnikiem Diesla wynosi on 2,35 mln zł.

Jerzy Wiatr

prezes MPK w Tarnowie

Zakup autobusów elektrycznych oznacza z racji wysokiej ceny jednostkowej 2- a nawet 3-krotne zmniejszenie liczby wymienianych jednostek, co jest niekorzystne dla nowoczesności całego taboru i dla efektu ekologicznego w mieście, gdyż oznacza wolniejszą wymianę floty i konieczność dłuższego użytkowania przestarzałych autobusów. Należy zwrócić uwagę na rosnące ceny energii elektrycznej. Jeżeli przyjmiemy, że jej cena wzrośnie o 50% to okaże się, że koszty zakupu i użytkowania autobusu elektrycznego w całym okresie eksploatacji będą blisko 50% wyższe niż koszty autobusu gazowego.

Prezes MPK w Tarnowie w jednej ze swoich prezentacji przytacza także wartości emisji CO₂ dla poszczególnych rodzajów napędów autobusów. W tym względzie, w polskich realiach, także najgorzej wypada napęd elektryczny.

• Autobus dieslowski emituje 96 kg CO₂/100 km (przy zużyciu paliwa 36 l/100 i emisji 2,66 kg CO₂ przy spaleniu 1 litra oleju napędowego),
• Autobus gazowy (CNG) emituje 101 kg CO₂/100 km (przy zużyciu 50 m³ CNG/100 km i emisji 2,02 kg CO₂ przy spaleniu 1 m³ gazu ziemnego),
• Autobus elektryczny emituje 140 kg CO₂/100 km (przy zużyciu energii 150 kWh/100 km i emisji 0,93 kg CO₂ przy produkcji 1 kWh energii elektrycznej w krajowych realiach, w których energetyka jest oparta na węglu).
  

  Jerzy Wiatr

  prezes MPK w Tarnowie

  Czy zakup BMW 750 ma sens ekonomiczny?

  Tak! Dla osoby, która może wydać na samochód 600 000 zł, liczy się ze stratą 400 000 zł po 3 latach i akceptuje spalanie 20 l/100 km. Czy zatem autobus elektryczny jest uzasadniony ekonomicznie? Tak! Dla miasta, które ma duży problem z zanieczyszczeniem powietrza, musi "coś z tym zrobić" i jest bardzo bogate.

Czy zatem elektromobilność to ekologia czy polityka?

To bardzo zasadne pytanie w kontekście światowej ekspansji elektromobilności. Trzeba wyraźnie powiedzieć, że elektromobilność jest narzędziem politycznym w rękach Chin. Przedstawiciele tego kraju wcale się z tym nie kryją i chcą na bazie elektrycznej motoryzacji doprowadzić do zmonopolizowania światowego sektora automotive.

Niestety Chińczycy mają w ręku szereg atutów, który uprawdopodabnia taki przebieg wypadków. Są wśród nich:

• nieporównywalnie większy niż w Europie potencjał produkcyjny,
• złoża metali ziem rzadkich niezbędne do produkcji baterii trakcyjnych pojazdów elektrycznych,
• duży potencjał badawczy w zakresie elektromobilności.

fot. CNG-LNG.plZbiorniki stacji tankowania LNG w Zajezdni Ostrobramska Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie

Przy okazji rozwoju elektromobilności Chiny powoli uniezależniają się od ropy naftowej oraz likwidują zanieczyszczenie powietrza w swoich miastach.

Cały czas jednak ogólnoświatowy trend związany z ekspansją elektromobilności obserwowany w sektorze samochodów osobowych jak i pojazdów użytkowych, w tym także autobusów miejskich używanych w transporcie zbiorowym stanowi margines rynku motoryzacyjnego.

W Europie potencjał motoryzacji był budowany przez ponad 100 lat i nasz kontynent zdołał osiągnąć w tej materii bardzo silną pozycję w skali globalnej. Chiński plan jest obliczony na przejęcie tworzącego się rynku pojazdów elektrycznych, a tym samym zepchnięcie europejskiego sektora automotive na margines i w rezultacie jego przejęcie, co dla Europy byłoby w pewnym sensie katastrofą gospodarczą, biorąc pod uwagę ogrom firm kooperujących z przemysłem motoryzacyjnym.

Elektryfikacja komunikacji zbiorowej

Znacznie szybciej można zelektryfikować komunikację zbiorową, wykorzystując w tym celu realny wpływ polityków na rynek firm komunikacji miejskiej. Tutaj nie potrzeba zachęt. Wystarczy zastosować stosowne nakazy i zakazy, co zmusza operatorów komunikacji miejskiej do realizacji zakupów określonych pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, czy też energią elektryczną. Wystarczy w odpowiedni sposób skonstruować system dopłat do zakupu autobusów.

Burza medialna

Widmo trujących Diesli, teraz, według niektórych ośrodków, także autobusów gazowych, tworzą w społeczeństwie atmosferę sprzyjającą rozwojowi elektromobilności, którą podsyca się często nie do końca prawdziwymi informacjami na temat tego rodzaju napędów, które są powielane przez media. Ukrywane są realne koszty użytkowania pojazdów elektrycznych oraz ich rzeczywisty wpływ na środowisko.

Jednak dotychczas zabiegi te nie przynoszą w Europie spodziewanych efektów. Prezesi spółek zarządzający komunikacją zbiorową umieją liczyć. Wygrywa rozsądek i rachunek ekonomiczny, co jest powodem wzrostu sprzedaży m.in. autobusów gazowych.

Wybierając napęd CNG wybieramy ekonomię, komfort, ekologię oraz europejską gospodarkę.