Mercedes B170 NGT - czysty zysk?

Nietypowa ingerencja w układ zasilania nie wpłynęła na odbiór samochodu przez kierowcę. Dla tych ze sportową żyłką, B-klasa nigdy nie będzie odpowiednia, ale spieszący się przeciętny Kowalski nie będzie narzekał. Po naciśnięciu pedału gazu, autu nie brakuje „pary”, a jeśli chcemy jeździć naprawdę oszczędnie, rzadko przyjdzie nam korzystać z całej dostępnej mocy. Chcąc korzystać z podpowiedzi pokładowego komputera i zmieniać biegi według jego sugestii, już przy 40 km/h trzeba będzie włączyć 4. przełożenie, a przy 50 km/h (i ok. 1750-1800 obr/min) - piąte. Na początku można się poczuć trochę nieswojo, bo większość silników (poza dieslami) dławi się przy tak wczesnych zmianach, Mercedes jednak nie grymasi i jedzie zupełnie żwawo. Co ciekawe, jeżeli chcemy przyspieszyć bardziej dynamicznie, samochód może zaproponować 5. bieg dopiero przy 80 km/h, natomiast gdy później zdejmiemy nogę z gazu, by wytracić nieco prędkości, możemy bez konieczności redukcji zacząć ponownie się rozpędzać nawet od 40 km/h. Gdy zaś zapędzimy się zbyt wysoko na „dwójce” lub „trójce”, system zaleci od razu zmianę o 2 biegi wyżej. Skomplikowane? Trochę, ale to tylko kwestia przyzwyczajenia. A najlepsze, że dostajemy dynamikę jednostki wysokoprężnej w połączeniu z czystością i oszczędnością gazu ziemnego - takie dwa w jednym!

Przychodzi to tym łatwiej, że postępując według instrukcji wydawanych za pośrednictwem wyświetlacza można odczuwalnie zmniejszyć zużycie paliwa. Zbiornik benzyny ma pojemność 54 dm³. Przy średnim zużyciu paliwa gazowego około 6,5 m³ (4,9 kg)/100 km i benzyny 7,3 dm³/100 km, samochód jest w stanie pokonać na obu paliwach ponad 1000 km. W naszym teście osiągnęliśmy wartości zużycia paliwa 7,35 m³ (5,5 kg)/100 km w przypadku gazu i 6,3-6,5 dm³/100 km dla benzyny. Zasięg na samym CNG wynosi zatem przyzwoite 300 km, problem jednak w tym, że przełączanie pomiędzy paliwami odbywa się za pomocą przycisków wielofunkcyjnych na kierownicy obsługującej menu komputera, a nie za pomocą prostego przełącznika na desce rozdzielczej. Szkoda, bo w ten sposób łatwo się zapomnieć i niepotrzebnie jeździć na droższej benzynie.

fot. gazeo.plZajęcie odpowiedniej pozycji za kierownicą w B-klasie ułatwia możliwość regulacji kolumny kierowniczej w dwóch płaszczyznach oraz pełna regulacja fotela

Czy to się opłaca?

fot. gazeo.plCzytelna tablica przyrządów z komputerem pokładowym pozwala na monitorowanie wielu parametrów w tym średniego zużycia paliwa. Duży, zielony napis CNG pokazuje aktualnie wybrany sposób zasilania silnika

Cena dostępnego obecnie modelu B180 NGT* jest skalkulowana na takim samym poziomie jak wyposażonego w ten sam, choć mocniejszy, wyłącznie benzynowy silnik modelu B200 i wynosi 123,6 tys. zł. W tym kontekście propozycja Mercedesa wydaje się bardzo atrakcyjna, system zasilania gazowego otrzymujemy „gratis”, notując oszczędności w kosztach eksploatacyjnych już od pierwszego kilometra przebiegu.

fot. gazeo.plZmiana rodzaju zasilania wymaga wejścia w menu komputera pokładowego, z tego poziomu przełączenie następuje z wykorzystaniem przycisków na kierownicy

Biorąc jednak pod uwagę model z silnikiem Diesla o podobnej mocy (109 KM), który kosztuje 101,7 tys. zł i średnie zużycie paliwa samochodów: diesel (5,3 dm³/100 km), NGT (6,5 m³/100 km) przy cenach oleju napędowego - 3,7 zł/dm³ i CNG - 2,1 zł/m³, okazuje się, że dystans 100 km możemy pokonać za 20 zł w przypadku diesla i 14 zł z silnikiem gazowym. Różnica w cenie pomiędzy tymi samochodami wynosi blisko 22 tys. zł (o tyle jest droższa wersja NGT), zatem przy oszczędnościach rzędu 6 zł na każdych 100 km inwestycja w technologię NGT zwróci się po 367 tys. km!!! Nie wymaga to chyba komentarza.

Model benzynowy B180 o takiej samej mocy (116 KM), zużywający średnio 6,5 dm³/100 km, przy średniej cenie benzyny 4,23 zł/dm³, generuje koszty ponad 27 zł na każde 100 km przebiegu. Różnica w kosztach paliwa w stosunku do samochodu NGT wynosi więc 13 zł/100 km. Cena pojazdu benzynowego to 101,9 tys. zł, zatem różnica w cenie wynosząca blisko 22 tys. zł zwróci się po blisko 170 tys. km, co także nie jest argumentem dla potencjalnych użytkowników.

Niestety, pomijając już słabo rozwiniętą na naszym rynku sieć stacji tankowania CNG, oferowany przez MB pojazd zasilany gazem ziemnym nie jest w stanie konkurować z odmianami benzynowymi, a tym bardziej dieslowskimi. Taka polityka cenowa jest w pewnym sensie niezrozumiała, tym bardziej że wersje „zwykłe” i Blue Efficiency tych samych modeli benzynowych mają takie same ceny, co mówi samo za siebie: Mercedes promuje rozwiązania proekologiczne. Dlaczego zatem cenę modelu NGT zrównano z ceną mocniejszego samochodu B200, a nie z porównywalną wersją B180 czy B180 CDI? Gdyby zastosować to drugie rozwiązanie, samochód miałby szansę na większą sprzedaż w niektórych rejonach Polski (tam, gdzie są stacje sprężania gazu) choćby dla większych flot operujących w miastach (np. korporacje taksówkowe). Przy takiej kalkulacji cen, promowane są silniki CDI, które pomimo stosowania doskonałych rozwiązań są, a w miarę wzrostu przebiegu będą jeszcze większym źródłem emisji bardzo szkodliwych cząstek stałych, których silnik NGT nie jest w stanie wytworzyć.

* w czasie pomiędzy testem a powstaniem artykułu model B170 NGT został przemianowany na B180 NGT. Zmieniły się tylko oznaczenia tak, aby pojazdy o porównywalnych parametrach mocy miały taką samą liczbę w symbolu modelu, ujednoliceniu nie podległa niestety cena samochodu i odstaje ona znacząco od „stoosiemdziesiątek” napędzanych benzyną i olejem napędowym.