Prom LNG Megastar - gwiazda Bałtyku

Jednostka powstała od razu z myślą o napędzie LNG i to właśnie to paliwo napędza ją od pierwszego dnia służby. W gruncie rzeczy od bardzo niedawna, bo prom zaczął wykonywać regularne kursy między Tallinem w Estonii a Helsinkami w Finlandii dopiero na początku 2017 r. Jego silniki są wprawdzie z natury dieslowskie i bez oleju napędowego nie będą działać (ze względu na samoczynny zapłon minimalne ilości tego konwencjonalnego paliwa pozostają niezbędne), ale konstruktorom firmy Wärtsilä udało się ograniczyć dawkę pilotażową do tego stopnia, że ON stanowi jedynie 1% pobieranego paliwa. Diesel może też zasilać jednostki napędowe Megastara w sytuacjach awaryjnych, ale o tym później.

fot. CNG-LNG.plMegastara trudno jest ogarnąć wzrokiem w całości, dlatego model w gablocie na pokładzie to dobry pomysł

Teraz skupmy się na parametrach technicznych. Jak można się spodziewać, wszystko pasuje tutaj do cząstki „mega” w nazwie tego pływającego kolosa, począwszy od podstawowych wymiarów zewnętrznych. Przy 212 m długości i 30 m szerokości prom budzi należny respekt i lepiej nie stawać mu na drodze. Nim przejdziemy do silników spalinowych wspomnijmy jeszcze, że to nie one napędzają śruby wprawiające Megastara w ruch. Wytwarzają jedynie energię dla dwóch jednostek elektrycznych, z których każda ma moc 20,3 MW (27600 KM). Paliwo gazowe zasilające „generatory” przechowywane jest zaś w dwóch kriogenicznych zbiornikach o pojemności 300 m³ każdy. Łącznie to 600 tys. l skroplonego, schłodzonego do -162° C metanu. Sporo.

Dodatkowe paliwo to bardziej rozbudowane, surowsze procedury bezpieczeństwa. Dostęp do maszynowni możliwy jest przez śluzę zamykaną z obu stron przez gazoszczelne drzwi. Aby otworzyć drugie, te bliżej pomieszczenia silników, należy najpierw zaczekać na zamknięcie się pierwszych. W przeciwnym wypadku dopływ gazowego paliwa do komór spalania zostanie natychmiast odcięty, a elektronika sterująca zarządzi przełączenie w dieslowski tryb zasilania. 2000 pasażerów na pokładzie niczego nie zauważą, ale armator z pewnością (gdy przyjdzie mu zapłacić wyższy rachunek za „tankowanie” i obsługę silników), dlatego przepisy są bezwzględnie przestrzegane. Olej napędowy pełni także rolę paliwa awaryjnego, gotowego do użycia w razie awarii systemu gazowego.

fot. CNG-LNG.plInstalacja do bunkrowania LNG to pokaźnych rozmiarów aparatura

Paliwo dla Megastara pochodzi z terminala w fińskim porcie Pori oraz z Pskowa w Rosji. Stamtąd transportowane jest cysternami kriogenicznymi do portu w Helsinkach, a bunkrowanie odbywa się bezpośrednio z nabrzeża, za pośrednictwem zrobotyzowanych złącz umieszczonych na burtach statku (z dwóch cystern równolegle, w tempie 120 m³/h). Rozważany jest także montaż zbiornika o pojemności 500 m³ bezpośrednio w porcie w Tallinie, co pozwoliłoby uelastycznić proces dostaw i uniezależnić bunkrowanie od koordynacji transportu drogowego z rozkładem kursowania promu. Rozwiązaniem ostatecznym, choć na razie odległym w czasie, jest korzystanie z usług specjalnej jednostki pływającej, z której LNG byłoby przepompowywane do zbiorników Megastara. W takim przypadku cała operacja trwa znacznie krócej i może odbywać się rzadziej (raz na 3-4 dni, wobec codziennego bunkrowania dziś – przerwa na pobranie paliwa w Helsinkach trwa tylko godzinę), ale na razie jest to tylko plan na bliżej niesprecyzowaną przyszłość.

Gazowe silniki firmy Wärtsilä mają swoje wymagania w zakresie jakości aplikowanego im paliwa. Aby działały poprawnie, liczba metanowa zasilającego je LNG nie może spaść poniżej wartości 80, niepożądane są także wszelkie zanieczyszczenia, takie jak propan, butan, frakcje oleiste czy dwutlenek węgla – w nadmiarze mogą one zablokować filtr i zaburzyć lub uniemożliwić procedurę bunkrowania, powodują także spadek kultury pracy silników (pojawia się spalanie stukowe), w ostateczności doprowadzając do ich przejścia w tryb dieslowski.

fot. CNG-LNG.plGazowy silnik nie przenosi efektów swojej pracy wprost na śrubę napędową, a jedynie generuje energię elektryczną, dlatego może działać w optymalnym zakresie obciążeń - oszczędnie i ekologicznie

Gazowe paliwo jest odparowywane ze stanu ciekłego w wymienniku ciepła wykorzystującym wodę chłodzącą silniki. Zbiorniki z kolei są izolowane przed wpływem czynników zewnętrznych (czyli nadmiernym i przedwczesnym ogrzewaniem LNG, prowadzącym do strat paliwa) za pomocą próżni i pyłu perlitowego. Izolacja znajduje się między warstwami podwójnego płaszcza każdego zbiornika, wykonanego ze stali nierdzewnej. Zbiorniki tego typu mają pewne ograniczenia pod względem pojemności, ale stosowanie próżni i perlitu traci sens dopiero powyżej 1000 m³, więc w przypadku promu Megastar takie rozwiązanie można jeszcze śmiało stosować. Poza tym, w porównaniu ze zbiornikami o izolacji poliuretanowej, te o izolacji próżniowo-perlitowej cechują się większym ciśnieniem przechowywania i nie wymagają tak częstych inspekcji technicznych.

Megastar to pływające arcydzieło współczesnej myśli inżynieryjnej. Jest nowoczesny, wygodny, ekologiczny i oszczędny. Jeżeli infrastruktura i technologia bunkrowania LNG w Europie i na świecie będzie rozwijać się zgodnie z oczekiwaniami, takich jednostek z pewnością pojawi się więcej – zarówno na Bałtyku, jak i na innych morzach. Zamiana oleju napędowego na skroplony gaz ziemny jako paliwa dla promów i statków w ogóle leży w interesie nas wszystkich, więc trzymajmy kciuki za jak najszybszy rozwój sektora LNG.