Diesel, gaz i prąd - wespół w zespół

Zaczęło się od gazodiesla, który po gazowej stronie mocy korzysta z CNG – sprężonego gazu ziemnego. Olej napędowy pełni tu wyłącznie rolę czynnika wywołującego zapłon (następuje on samoczynnie, jak w klasycznym dieslu), natomiast 90% paliwa zasilającego silnik to gaz ziemny. Już takie połączenie przyniosło obiecujące rezultaty, ale inżynierowie poszli o krok dalej i do jednostki spalinowej dołożyli jeszcze akumulator i silnik elektryczny. W ten sposób powstał zespół napędowy, który żwawo wprawia samochód w ruch, a przy tym bije na głowę najwydajniejsze i najpopularniejsze hybrydy dostępne dziś na rynku, bowiem średnie zapotrzebowanie na paliwo (choć tak naprawdę dwa paliwa i jeszcze energię elektryczną) wynosi, w przeliczeniu i po uśrednieniu, 2,94 l/100 km.

fot. ETH ZürichSzwajcarska hybryda dieslowsko-gazowo-elektryczna przechodzi serię rygorystycznych testów, by w ciągu kilku lat pojawić się na rynku

Taka kombinacja wydaje się mieć świetlaną przyszłość. Zaostrzające się przepisy po obu stronach Atlantyku sprawią, że samochody sprzedawane w Europie od 2020 r. będą musiały palić średnio nie więcej niż 4,28 l/100 km, zaś w USA od 2025 r. nowo dopuszczane do ruchu auta będą mogły zużywać nie więcej niż 4,32 l/100 km. Technologia opracowana przez Szwajcarów pozostawia więc znaczny margines zapasu i żadne, choćby najsurowsze normy i obostrzenia jej niestraszne, w każdym razie nie w dającej się przewidzieć przyszłości.

Jak to jednak zwykle bywa, nie wszystko złoto, co się świeci. Po pierwsze, hybryda stworzona według założeń naukowców z Zurychu musiałaby mieć konwencjonalny zbiornik paliwa (na olej napędowy), zbiornik ciśnieniowy (na CNG), akumulator (najlepiej litowo-jonowy, ale niekonieczne, bo to nie hybryda typu plug-in) i silnik elektryczny (z natury niewielki, ale jednak). Jak to wszystko pomieścić, żeby jeszcze wystarczyło miejsca dla kierowcy i pasażerów oraz ich bagażu? I co z tankowaniem? Znalezienie stacji sprzedającej olej napędowy i gaz ziemny w jednym miejscu to nie najprostsze zadanie, choć w krajach takich, jak Niemcy wykonalne. Całe szczęście, że chociaż akumulator ładuje się w czasie jazdy i nie trzeba dodatkowo podłączać go do gniazdka.

Czy szwajcarski wynalazek ma zatem realny potencjał czy może jest tylko ciekawostką? Dopóki auta w pełni elektryczne nie staną się praktyczne i przystępne w stopniu porównywalnym z dzisiejszymi autami spalinowymi, łączenie różnych technologii i paliw ma sens. Oczywiście, to podnosi koszty produkcji i cenę ostateczną, ale jeszcze nie na tyle, by uczynić przedsięwzięcie nieopłacalnym – jak wyliczyli specjaliści z Federalnego Instytutu Technicznego, samochód wyposażony w opracowany przez nich napęd byłby droższy od spalinowego (napędzanego jednym paliwem) o 8000 dolarów, ale np. elektryczny Ford Focus kosztuje więcej od swojego benzynowego odpowiednika o aż 19000 dolarów.

Pozostaje jeszcze pytanie o to, czy producenci samochodów będą chcieli sięgnąć po efekty prac niezależnego ośrodka. Może w zamian będą woleli przygotować podobne połączenie na własną rękę, jak to mają w zwyczaju? Tak czy inaczej, widać potencjał wciąż tkwiący w silniku spalinowym, zwłaszcza zasilanym (przynajmniej częściowo) paliwem gazowym tego czy innego rodzaju. Auta na prąd będą musiały poczekać w kolejce na swój czas dłużej niż może to się dzisiaj wydawać – po drodze nastąpi jeszcze era gazu!