Mercedes Sprinter - w zgodzie z naturą

Przeloty międzymiastowe na gazie raczej nie wchodzą w grę, ponieważ przy ograniczonej do 32 liczbie stacji sprężania będzie to po prostu niemożliwe lub bardzo ograniczone, a wykorzystywanie benzyny na dłuższych dystansach nie ma uzasadnienia ekonomicznego. Samochód jest zatem skazany na przysłowiowe jeżdżenie wokół komina.

fot. gazeo.plObowiązkowym wyposażeniem dostępnego w opcji oświetlenia ksenonowego jest automatyczny układ poziomowania i zmywacze

Przydatnym wyposażeniem testowego egzemplarza okazały się statyczne światła zakrętowe, działające przy niskich prędkościach jazdy i dużych kątach skrętu kół, czyli w warunkach ruchu miejskiego. Doświetlenie odbywa się poprzez załączenie jednego ze świateł przeciwmgielnych (w zależności od tego, w którą stronę skręcamy). Zwiększają one pole widzenia, co jest istotne przy manewrowaniu wśród zaparkowanych samochodów. Oświetlenie główne testowego pojazdu składało się z reflektorów biksenonowych. Źródłem światła, zarówno w światłach mijania, jak i drogowych, jest wyładowcza lampa ksenonowa, zmiana świateł odbywa się za pomocą przesłony. Wyposażono je w dynamiczny układ doświetlania zakrętów, tzn. przy większych prędkościach jazdy i niewielkich kątach skrętu kół cały reflektor jest wychylany w odpowiednią stronę, a snop światła podąża za łukiem drogi.

fot. gazeo.plPomiary na hamowni podwoziowej wykazały takie same parametry silnika zarówno na benzynie jak i na gazie ziemnym

Zwyczajowo każdy test jest związany z badaniem pojazdu na hamowni. Będący w wyposażeniu standardowym układ ESP nieco komplikuje procedurę, ponieważ wykrywa różnicę w prędkości obrotowej kół osi przedniej i tylnej, kodując błąd (koła napędowe - tylne - obracają się, przednie są nieruchome). W niektórych samochodach wiąże się to z ograniczeniem parametrów jednostki napędowej. W naszym przypadku pomiary okazały się jednak zgodne z danymi podawanymi przez producenta. Zmierzona moc silnika okazała się nawet przekraczać wartości deklarowane przez MB (156 KM) i wyniosła przy zasilaniu gazem ziemnym 158,2 KM przy 5195 obr./min. Moment obrotowy był niższy w stosunku do danych Mercedesa (240 Nm) i miał wartość 224,3 Nm przy 4110 obr./min. Na benzynie moc wyniosła 157,9 KM przy 5390 obr./min. a maksymalny moment osiągnął wartość 225,3 Nm przy 3500 obr./min. Pomimo niższej niż deklarowana wartości momentu, silnik w czasie jazdy na obu paliwach był niezwykle elastyczny, co w dużym stopniu pomaga kierowcy w pracy, nie musi on często sięgać do dźwigni zmiany biegów.

Praktycznie takie same parametry silnika na obu paliwach nieco dziwią, ponieważ właściwości gazu ziemnego są inne niż benzyny, co powinno skutkować mniejszą mocą i momentem przy zasilaniu CNG. Takie same wyniki świadczą o innej charakterystyce pracy poszczególnych zespołów silnika na gazie. Jest to doładowana jednostka napędowa, przez co możliwości ingerencji w jej pracę są dużo większe niż w przypadku silnika wolnossącego. Prawdopodobnie właśnie dzięki temu uzyskujemy takie same parametry pracy silnika na obu paliwach. Jest to zrealizowany przez inżynierów zabieg marketingowy, dzięki któremu użytkownik nie odczuwa dyskomfortu z obniżenia mocy na gazie, a Mercedes zyskuje rozgłos jako producent silnika CNG, który nie traci parametrów trakcyjnych w stosunku do zasilania benzyną.

Pojazd został także precyzyjnie zważony. Szczególnie ciekawiło nas rozłożenie nacisków na prawą i lewą stronę z uwagi na asymetryczne ułożenie, montowanych wzdłużnie w środkowej części pojazdu, zbiorników gazu (2 z prawej strony, 1 z lewej). Okazało się, że przy masie własnej 2480 kg (masa własna zapisana w dowodzie rejestracyjnym to 2324 kg) rozkład nacisków na obie strony jest równomierny i wynosi po 1240 kg na stronę. Asymetryczne rozłożenie zbiorników jest znakomicie równoważone przez umieszczony z lewej strony zbiornik benzyny. Samochód w czasie ważenia był oczywiście zatankowany (gaz + benzyna).

fot. gazeo.plŁadownia Sprintera NGT nie różni się niczym w porównaniu z wersjami napędzanymi silnikami diesla. Ładowności Sprintera NGT ze standardowym zestawem butli wynoszą: 1070 - 1300 kg w przypadku furgonów, około 1200 kg dla Kombi. Dla podwozia ładowności w zależności od DMC wynoszą: 1180 - 1495 kg (DMC 3,5 t) oraz 2320 - 2715 kg (DMC 5 t)

Z użytkowego punktu widzenia w ładowni pojazdu nic się nie zmienia, cały czas pozostaje do dyspozycji 9 m³ objętości. Umieszczone pod podłogą ładowni butle nie ograniczają przestrzeni wewnątrz. Podłogę ładowni pokryto sklejką przeciwpoślizgową o grubości około 10 mm, w której zamocowano 8 punktów kotwiczenia pasów mocujących ładunek (dwa dodatkowe znajdują się w przegrodzie). Ściany boczne także otrzymały wyłożenie cienkimi płatami płyty, powyżej których zamocowano listwy do mocowania ładunku. Wymiary tak wyposażonej ładowni wynoszą (dł. x szer. x wys.) 3350 x 1770 (1340 - między nadkolami) x 1640 mm (1520 mm - w świetle tylnych drzwi). Dostęp do jej wnętrza zapewniają boczne drzwi przesuwne (w testowym egzemplarzu pojedyncze, z prawej strony, drzwi lewe oferuje się za dopłatą) o wymiarach (szer. x wys.) 1300 x 1500 mm oraz drzwi tylne o szerokości 1560 mm.

fot. gazeo.plWnętrze pod względem jakości wykonania i ergonomii nie budzi zastrzeżeń. Układ automatycznie włączający oświetlenie zewnętrzne (pokrętło włącznika w pozycji "0") ogranicza jego działanie tylko do świateł mijania, światła długie, systemy doświetlania zakrętów wymagają przestawienia pokrętła w pozycję włączonych świateł

Sekwencyjny układ wtrysku gazu ziemnego dawkował średnio około 10 kg (13,36 m³) gazu ziemnego na każde przejechane 100 km. Przy obecnie obowiązującej cenie gazu, 2,1 zł/m³, koszt przejechania 100 km wynosi około 28 zł. Silnik diesla o podobnej mocy w modelu 315 CDI będzie zużywał około 10 dm³ oleju napędowego na 100 km. Przy obecnej cenie tego paliwa na poziomie 3,7 zł/dm³, przejechanie dystansu 100 km stanowi koszt 37 zł. Oszczędność w postaci blisko 10 zł na każdych 100 km przy wyższej o 18500 zł cenie samochodu NGT w stosunku do CDI powoduje, że inwestycja w taki pojazd zwróci się po ponad 185 tys. km przebiegu, co w warunkach jazdy miejskiej daje okres ponad 3 lat eksploatacji. Nieco lepiej porównanie wypada w stosunku do identycznego silnika, zasilanego wyłącznie benzyną w modelu 316. Podobna różnica w cenie samochodu (NGT jest droższy od wersji benzynowej o 18300 zł) oraz wyższe zużycie (13 dm³/100 km) droższego paliwa (4,2 zł/dm³) powodują, że inwestycja w technologię NGT zwróci się po niecałych 69 tys. km. Jednak czy są użytkownicy kupujący samochody użytkowe zasilane benzyną?

Przy tak skalkulowanych cenach, Sprinter NGT nie jest chyba skazany na sukces rynkowy, przynajmniej w Polsce. Podstawowym zagadnieniem jest jednak słabo rozwinięta sieć stacji sprężania, która ogranicza rozwój rynku pojazdów CNG. PGNiG z kolei podkreśla brak samochodów na rynku, co hamuje rozwój stacji sprężania. Z pewnością rozwiązanie problemu jest gdzieś pomiędzy potrzebami a możliwościami rynku, jednak biorąc pod uwagę doświadczenie innych krajów, w których paliwo w postaci CNG jest znacznie bardziej popularne, można zauważyć pewną prawidłowość. Mianowicie, wszędzie w rozwój rynku CNG oprócz lokalnego dystrybutora tego paliwa są zaangażowane władze - zarówno centralne, jak i samorządowe. Tworzą one system zachęt do zakupu samochodów gazowych, przede wszystkim finansowych czy - pośrednio - podatkowych. Powinny one być skierowane do flot pojazdów, np. zakładów komunikacji miejskiej, które są potencjalnie dużymi odbiorcami gazu. Zawsze wokół takich firm, a właściwie ich stacji sprężania, rozwija się lokalny rynek indywidualnych użytkowników samochodów CNG. Ten z kolei może być stymulowany przez samorządy, które np., poprzez tworzenie w miastach stref dostępnych tylko dla samochodów ekologicznych, przyczyniają się do rozwoju rynku CNG. Jak podkreślają specjaliści z branży, bez takiej ingerencji z zewnątrz bardziej dynamiczny niż dotychczas rozwój rynku pojazdów CNG jest raczej niemożliwy i użytkownicy samochodów tego typu nadal pozostaną tylko grupą zapaleńców.