Volvo 850 Bi-fuel - wspomnień czar

greencar.comVolvo 850 Bi-fuel

Gdy przyjrzymy się białemu krukowi, jakim był model 850 marki no-i-cóż-że-ze-Szwecji, łatwiej zrozumiemy drogę, jaką dziś przechodzi niemal każdy nowatorsko zasilany samochód w USA. Tak jak Honda ze swoim FCX Clarity, Mitsubishi z i MiEV, czy wkrótce Mini ze swoim elektrycznym Cooperem, postępowało w połowie lat 90. XX w. Volvo. Mianowicie, samochód był udostępniany najpierw firmom, potem wyselekcjonowanym klientom indywidualnym, a dopiero w następnej kolejności (o ile w ogóle) pozostałym chętnym.

Szwedzi przywieźli za „Wielką Wodę” w latach 1996-97 20 egzemplarzy (sedanów i kombi) samochodu uważanego przez purystów za ostatnie prawdziwe, tradycyjnie solidne Volvo. Nawet wtedy nie były to pierwsze odmiany napędzane CNG, lecz coś w rodzaju „przejściówki” między wersją pierwotną a kolejną. W trakcie testów okazało się, że już w tym wczesnym modelu przełączanie pomiędzy benzyną i gazem odbywało się w sposób nieodczuwalny i bez zauważalnego wpływu na osiągi. Na dystansie ponad 4500 kilometrów, w warunkach codziennej jazdy, redaktorzy „GCJ” z łatwością zapominali, że prowadzą pojazd napędzany alternatywnym paliwem. Prowadząc testy na torze i wykonując pomiary przyspieszeń, doszukali się wydłużenia czasu rozpędzania (konsekwencja spadku mocy ze 142 do 128 KM), ale głównie dlatego, że spodziewali się go. Przeciętny użytkownik mógłby nigdy nie zwrócić uwagi, zwłaszcza że „850” nie jest z natury przesadnie dynamiczna (może poza wersjami T5 i T5R).

Volvoschemat

Zbiornik sprężonego gazu umieszczono za tylną kanapą, poświęcając w jego imię część przestrzeni bagażowej. Szwedzkie „kombiaki” zawsze jednak miały jej w nadmiarze, a więc wszystkie walory użytkowe zostały w pełni zachowane. W 2. serii zamontowano wreszcie wskaźnik poziomu dodatkowego paliwa na desce rozdzielczej, przeniesiono zawór tankujący z lewej na prawą stronę nadwozia (pod klapkę wlewu benzyny), poprawiono o 20% zasięg (łącznie do ponad 1000 km), a stalową butlę zastąpiła konstrukcja aluminiowa w oplocie z włókna szklanego (spadek masy z 82 do 35 kg).
Volvo 850 Bi-fuel, zaprezentowane na wystawie New York International Automobile Show 3. kwietnia 1996, spełniało najostrzejszą z ówczesnych amerykańskich norm emisji zanieczyszczeń - mieściło się w kalifornijskiej kategorii pojazdów zwanych ULEV (Ultra Low Emission Vehicle), ponieważ „wydychało” wyjątkowo mało szkodliwych substancji. Ilość tlenku węgla w spalinach spadała w porównaniu z wariantem konwencjonalnym o 85-90%, a CO₂ - o 32%. Wtedy musiał to być istny szok, choć raczej tylko dla wtajemniczonych i zorientowanych. Większości Amerykanów te liczby mogły zupełnie nic nie mówić, bo do niedawna zupełnie nie interesowali się tym, ile palą ich samochody, a co dopiero ile trują.

Być może częściowo z tej niewiedzy i beztroski wynika fakt, że CNG w Stanach Zjednoczonych, tak jak i w Polsce, dopiero rozwija skrzydła. Ten jakże rozległy kraj dysponuje zaledwie 500 stacjami, a salony samochodowe bardzo powoli zapełniają się autami na sprężony gaz ziemny. Stanowią one niemal takie same „rodzynki”, jakim 12 lat temu było w Nowym Jorku Volvo 850 Bi-fuel. Miejmy nadzieję, że taniejąca ropa nie zachęci Amerykanów do „przeproszenia się” ze wzgardzonymi SUV-ami, ale mimo wszystko zauważą oni, że ten ciekawy pojazd ma bardziej współczesne „potomstwo” w postaci modelu V70.