Konstrukcyjnie silnik bazuje na dieslowskiej jednostce napędowej OM 936. W stosunku do swego protoplasty oferuje jednak około 20% mniejszą emisję dwutlenku węgla. Odprężony (poprzez zmodyfikowanie kształtu denek tłoków) w stosunku do diesla silnik ma pojemność skokową 7,7 l i osiąga moc maksymalną 222 kW (302 KM) przy 2200 obr./min. oraz maksymalną wartość momentu obrotowego 1200 Nm w zakresie 1200-1300 obr./min. Może być zasilany gazem ziemnym lub biometanem, które tworzą z powietrzem mieszankę stechiometryczną. Dzięki temu spaliny nie Silnik pracuje wg obiegu Millera, co oznacza, że w czasie suwu dolotu zawór dolotowy jest otwarty dłużej niż w silniku Diesla czy też pracującego wg cyklu Otto. Turbosprężarka wytwarzając nadciśnienie w układzie dolotowym zapobiega wypychaniu ładunku z cylindra przez poruszający się do góry tłok. Dzięki temu minimalizuje się energię niezbędną do sprężenia mieszanki gazowo-powietrznej, co powoduje wzrost sprawności silnika.
Główne elementy silnika (kadłub, głowica z czterema zaworami w każdym z cylindrów) są takie same jak w odmianie dieslowskiej. Nowe elementy to: turbosprężarka, która musi zapewnić odpowiednie doładowanie silnika przy znacznie niższej energii spalin (w porównaniu z silnikiem Diesla), przewody doprowadzające powietrze, układ zapłonowy z montowanymi w zmodyfikowanych gniazdach wtryskiwaczy świecami zapłonowymi i umieszczonymi bezpośrednio nad nimi palcowymi świecami zapłonowymi oraz układ recyrkulacji spalin, którego rola w tym silniku jest bardzo ważna i polega na zmniejszaniu temperatury spalin w celu ograniczenia emisji tlenków azotu oraz zwiększeniu trwałości silnika.
Silnik M936 G ma znacznie zmniejszone w stosunku do poprzednika (M 906 LAG) wymagania obsługowe. Przegląd powiązany z wymianą oleju silnikowego odbywa się co 60 tys. km. Wtedy także wymieniane są świece zapłonowe.
Nowy Econic jest lżejszy od swego poprzednika o 500 kg, co jest głównie zasługą zastosowania kompozytowych zbiorników CNG (są dużo lżejsze). Można zastosować maksymalnie 8 butli (po cztery z każdej strony ramy).
Wspólna impreza Mercedesa i Jeronimo Martins była okazją do bliższego przyjrzenia się układowi zasilania tego silnika, o którym dotychczas nic nie było wiadomo. Z tego co udało nam się dojrzeć to w systemie gazowym zastosowano reduktor ciśnienia niemieckiej firmy Tescom serii 20-1100. Jest to konstrukcja jednostopniowa, tłokowa, której korpus wykonano z anodowanego aluminium, dostosowana do pracy w sekwencyjnych wtryskowych układach zasilania gazem ziemnym.
Oprócz tłokowej części redukującej ciśnienie reduktor jest wyposażony w filtr gazu ziemnego (ze spiekanej siatki filtracyjnej o dokładności oczyszczania 40 μm) oraz wymiennik ciepła, elektromagnetyczny zawór odcinający (wysokiego ciśnienia) i zawór bezpieczeństwa oraz czujniki wysokiego i niskiego ciśnienia gazu.
Reduktor zmniejsza ciśnienie gazu w butlach z około 200 barów (maksymalna wartość 248 barów) do ciśnienia 3,4-10 barów, które jest podawane na wtryskiwacze gazu ziemnego. Zastosowano 6 wtryskiwaczy gazowych Keihin zamontowanych w kolektorze dolotowym.
Cieszy fakt, że Jeronimo Martins inwestuje w ekologiczne, gazowe rodzaje napędów, które są źródłem doświadczeń eksploatacyjnych mogących zaowocować w przyszłości, a kielecka prezentacja pojazdów użytkowych Mercedes i ich użytkownika, czyli firmy Jeronimo Martins pokazała, że marka uchodząca w świecie za elitarną może współpracować z firmą podkreślającą swą egalitarność, tworząc rozwiązania logistyczne na miarę XXI wieku, które bez zaawansowanej techniki, także stosowanej do napędu pojazdów użytkowych byłoby trudno zrealizować.
CNG-LNG.pl to portal, w którym piszemy o zastosowaniu paliw metanowych w różnych gałęziach gospodarki. Publikujemy najnowsze informacje, relacje z najważniejszych wydarzeń i patronujemy imprezom branżowym i konferencjom.