Oprócz niego w skład Pakietu wchodzą także Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych oraz ustawa powołująca Fundusz Niskoemisyjnego Transportu.
W myśl zawartych w tych dokumentach zapisów rozwijanie idei elektromobilności i transportu opartego o pojazdy zasilane paliwami metanowymi ma systematycznie uniezależniać Polskę od importu surowców energetycznych, głównie ropy naftowej.
W zakresie gazu ziemnego jesteśmy w dużej mierze samowystarczalni (wydobywamy około 30% zużywanego w Polsce gazu) i zgodnie z planami ma być pod tym względem coraz lepiej. Jest to związane z rozbudową infrastruktury przesyłowej (Brama Północna), dzięki której PGNiG będzie mógł dostarczać wydobywany na Szelfie Norweskim gaz do Polski, a nie jak dotychczas sprzedawać go w Niemczech.
Sprowadzany do Polski gaz ma być m.in. sprzedawany jako sprężony (CNG) na 72 wybudowanych do 2025 r. stacjach (zgodnie z planami zawartymi w Krajowych ramach polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych).
Dodatkowo wzdłuż sieci dróg TEN-T (Trans-European Transport Networks) powstaną kolejne 32 stacje sprężania gazu ziemnego (CNG) oraz 14 stacji oferujących skroplony gaz ziemny (LNG). Należy oczekiwać, że większość z tych obiektów powstanie właśnie na potrzeby firm obsługujących transport publiczny.
By zrealizować te obiecujące plany trzeba dokonać stosowanych zmian w przepisach. Planuje się likwidację obowiązku zatwierdzania taryf w zakresie obrotu gazem dla właścicieli stacji CNG i LNG. Pojawiają się także pomysły powrotu do zerowej stawki akcyzy na gaz ziemny stosowany jako paliwo silnikowe. Planowane są zmiany w przepisach prawa budowlanego w zakresie budowy stacji CNG i LNG oraz w przepisach dotyczących dozoru technicznego nad zbiornikami stosowanymi do przechowywania paliw metanowych.
W przypadku wytwarzania prądu, niezbędnego do napędzania pojazdów elektrycznych polskie elektrownie także są niezależne energetycznie i mogą wykorzystywać pochodzący z krajowych złóż węgiel kamienny.
W ramach projektu eBus planuje się wprowadzenie licznych zachęt dla potencjalnych użytkowników autobusów elektrycznych i rozwoju infrastruktury związanej z ładowaniem pojazdów elektrycznych.
W zakresie przepisów regulujących rynek energii planuje się miedzy innymi wyłączenie sprzedawców usług ładowania samochodów elektrycznych z obowiązku koncesyjnego w zakresie obrotu energią elektryczną, zniesienie obowiązku instalacji licznika pomiarowo-rozliczeniowego przed punktem ładowania i możliwość wykorzystania fabrycznie zainstalowanych liczników w urządzeniach do ładowania.
W zakresie przepisów fiskalnych mówi się o zniesieniu akcyzy na samochody elektryczne i zwolnienia punktów ładowania pojazdów elektrycznych z podatku od nieruchomości.
Przepisy budowlane mają być zmodyfikowane o zapis o zwolnieniu z uzyskiwania pozwolenia na budowę punktów ładowania pojazdów elektrycznych oraz przyłączy elektroenergetycznych.
Zamówienia publiczne mają uwzględniać wytyczne odnośnie stosowania ekologicznych układów napędowych.
Mówi się także o wprowadzeniu wymogu odpowiedniej struktury taborowej (np. 20% taboru powinny stanowić pojazdy bezemisyjne).
Czy jednak, pomijając wszystkie wymienione instrumenty wspierające, autobus elektryczny będzie tańszy? W zakresie kosztów eksploatacji związanych z „paliwem” oszczędności są na pewno duże. Ale sam pojazd jest prawie 2-krotnie droższy od autobusu gazowego, a koszt baterii trakcyjnej stanowi 50% ceny autobusu elektrycznego. A co jeśli baterię trzeba będzie wymienić?
O to jakie są perspektywy szerszego rozwoju autobusów elektrycznych zapytaliśmy prezesa firmy Autosan, Marka Opowicza. Nie ukrywa on, że autobus elektryczny leży także w kręgu zainteresowań Autosana, lecz na razie firma skupia się na rozwoju napędów gazowych (CNG), a w przyszłości także LNG.
Z pewnością teraz kiedy zakupy autobusów elektrycznych są w różny sposób refundowane stanowią one dość atrakcyjną ofertę dla miast. Oprócz wymiernych oszczędności związanych z eksploatacją gminy eksploatujące elektryczny tabor stają się bardziej eko.
Na razie jednak nie wiadomo jak w dłuższej perspektywie będą zachowywać się baterie trakcyjne stosowane w autobusach elektrycznych. W razie konieczności ich wymiany to użytkownik będzie ponosił jej koszty. Jak wiadomo koszt baterii trakcyjnej to obecnie około 50% ceny autobusu elektrycznego. Pewnie technologie gromadzenia energii elektrycznej będą coraz doskonalsze, a same baterie coraz tańsze, ale czy przewoźników będzie na to stać?
Z pewnością program eBus będący sztandarowym projektem Ministerstwa Rozwoju jest bardzo trafnym posunięciem, które przy odpowiedniej stymulacji pomoże w Polsce rozwijać najnowsze technologie motoryzacyjne i przyczyniać się do rozwoju gospodarczego. Nie należy jednak zapominać o napędach gazowych, w których także mamy znakomite osiągnięcia i technologie dostępne „od ręki", co prawda do samochodów osobowych zasilanych LPG, lecz przecież po drobnych modyfikacjach te same gazowe układy zasilania mogą pracować także na CNG. Trzeba tylko stworzyć mechanizmy wsparcia, które pozwolą polskim producentom instalacji gazowych opracować systemy zasilające do dużych silników trakcyjnych stosowanych w autobusach. A może we współpracy z Andorią Mot - obecnie jedynym polskim producentem silników udałoby się stworzyć polski silnik gazowy do takich zastosowań?
CNG-LNG.pl to portal, w którym piszemy o zastosowaniu paliw metanowych w różnych gałęziach gospodarki. Publikujemy najnowsze informacje, relacje z najważniejszych wydarzeń i patronujemy imprezom branżowym i konferencjom.