Przyszłość LNG jako paliwa w transporcie

Obecny popyt na LNG jako paliwo silnikowe jest trudny do oszacowania. S & P Global Platts ocenia jego konsumpcję w UE na zaledwie 0,1 mld m³ gazu, co stanowi równowartość ładunku jednego dużego metanowca.

Szacunek jest oparty na liczbie użytkowanych w Europie pojazdów zasilanych LNG. Jest ich obecnie około 2 tys. Przy rocznym przebiegu każdego z nich około 120 tys. km i zużyciu paliwa na poziomie 28 kg/100 km daje to w.w. wartość.

fot. CNG-LNG.plScania G340 LNG

Jak duży może być rynek LNG jako paliwa silnikowego w Europie?

Komisja Europejska przedstawiła bardzo szeroki zakres szacowanego w przyszłości zapotrzebowania na LNG. Do 2025 r. ma ono wynieść od 3,5 do 34,5 mld m³ zależnego od stopnia penetracji LNG w rynku ciężkich pojazdów użytkowych.

Bazowa prognoza Brukseli z 2015 r. mówiła o 17,3 mld m³ rocznie do 2025 r. czyli wartości równej rocznej konsumpcji gazu ziemnego w Polsce czy Belgii przy założeniu wskaźnika penetracji na poziomie 10%.

Według Natural Gas Vehicles Association (NGVA) Europe do 2030 r. w Europie może być nawet około 400 tys. ciężarówek LNG. Szacunek ten wydaje się bardzo optymistyczny, biorąc pod uwagę obecną liczbę takich pojazdów (2 tys.). Wykorzystując szablon obliczeń S & P Global Platts 400 tys. samochodów ciężarowych wymagałoby do napędu już około 19 mld m³ gazu.

Stacje LNG w Europie

Aby te plany zrealizować w Europie konieczne są znaczne inwestycje w nową infrastrukturę do tankowania LNG. Według NGVA Europe w 2017 r. w całej Europie działało jedynie 101 stacji do tankowania LNG. W Niemczech zaledwie dwie, co świadczy o bardzo dużych zaległościach w budowie infrastruktury niezbędnej do upowszechnienia ciężarówek napędzanych LNG.

Sytuacja jest nieco lepsza w innych krajach. Według danych NGVA Hiszpania ma 22 stacje LNG, Holandia - 21, Wielka Brytania - 18, Włochy - 10 i Francja - 9.

Lars Martensson

Volvo Trucks

Potrzebujemy wspólnego wysiłku dostawców gazu, producentów ciężarówek i dużych użytkowników samochodów ciężarowych - na przykład pracujących dla firmy Ikea - aby udowodnić, że LNG jest prawdziwą alternatywą dla oleju napędowego.

Typowy scenariusz - kura czy jajko?

Problemem pozostaje kwestia, kto zainwestuje w ciężarówki napędzane LNG lub stacje paliw?

Lars Martensson

Volvo Trucks

Próbujemy ten problem rozwiązać. Wymaga to współpracy ze stacjami paliw, aby krok po kroku rozwijać rynek. Ważne jest także wsparcie decydentów.

Jedną z firm, która szuka wzrostu zapotrzebowania na LNG jest niemiecki Uniper, który w 2016 r. założył firmę LIQVIS promującą wykorzystanie LNG w ciężarówkach.

Keith Martin

Uniper

Widzimy duży potencjał wzrostu w LNG. Jednak wydatki inwestycyjne prawdopodobnie wymagać będą wsparcia krajowego i unijnego.

Ekologia czy ekonomia?

W czerwcu 2016 r. LIQVIS we współpracy z włoskim producentem pojazdów IVECO otworzył pierwszą niemiecką stację LNG w Ulm. W tym samym czasie LIQVIS otworzył również pierwszą we Francji stację LNG w pobliżu Marsylii.

fot. Volvo TrucksVolvo FM i FH zasilane LNG mogą być wyposażone w gazodieslowskie jednostki napędowe o mocach 420 lub 460 KM

Według opinii przedstawicieli branży rozbudowa sieci stacji LNG będzie postępować szybciej niż dotychczas ponieważ firmy transportowe w coraz większym stopniu wykorzystują LNG jako paliwo. Technologia jest dojrzała i gotowa do zastosowania, pozwala uzyskiwać korzyści w postaci obniżonych kosztów i emisji szkodliwych składników spalin.

Jednak cena

Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) w raporcie z 2017 r. w sprawie przyszłości ciężarówek stwierdziła, że stosunek cen LNG i oleju napędowego utrzymuje się na stałym poziomie i pod względem wartości energetycznej w ciągu ostatniej dekady waha się średnio w granicach około 55% ceny oleju napędowego.

Lars Martensson, dyrektor ds. innowacji,Volvo Trucks powiedział, że dla Europy bardzo ważne jest wybranie najlepszej alternatywy na przyszłość, której kluczowym elementem powinna być cena. Szwedzki producent samochodów ciężarowych szacuje, że LNG jest obecnie o 40% tańsze od oleju napędowego. Potwierdza to także opinia IVECO.

Lars Martensson

Volvo Trucks

Jedna trzecia całkowitego kosztu transportu ciężarowego to paliwo, więc redukcja o 40% jest czymś do czego nasi klienci są bardzo pozytywnie nastawieni.

Wymagania prawne

Dyrektywa 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych wymaga, aby państwa członkowskie opracowały do 2025 r. ramy polityki krajowej w celu ułatwienia zastosowania LNG w transporcie drogowym i zapewniły możliwość tankowania tego paliwa wzdłuż głównych korytarzy transportowych UE. Dyrektywa sugeruje, żeby punkty tankowania LNG wzdłuż tej sieci powinny być rozmieszczone co około 400 km.

Włoski Snam już zainwestował w rozwój pojazdów napędzanych LNG na rynku macierzystym. Firma podpisała szereg umów strategicznych, w tym z producentami pojazdów: Fiatem i IVECO. Snam przewiduje, że popyt na LNG we Włoszech wzrośnie z 40 w 2017 r. do 324 mln t rocznie w 2025 r. Do tego czasu na rynku włoskim ma działać około 20 stacji LNG, a około 10 tys. samochodów ciężarowych będzie zasilanych LNG.

Total France jest także zwolennikiem stosowania LNG w ciężarówkach. Philippe Sauquet, szef działu gazu i energii odnawialnej firmy, powiedział, że mimo, iż istnieje zapotrzebowanie na tradycyjnie zasilane silniki, gaz będzie miał także pewną rolę do odegrania na rynku paliw.

Philippe Sauquet

Total France

Choć istnieje zapotrzebowanie na tradycyjnie zasilane silniki, to gaz stanowi w pojazdach ciężkich poważną alternatywę w stosunku do elektrycznych układów napędowych. Zauważamy zainteresowanie LNG w ciężarówkach. Wzrost zużycia gazu w transporcie wynosi 3-4% rocznie, wraz ze wzrostem CNG dla pojazdów osobowych. Uważamy, że to bardzo obiecujący kierunek.